Как тарифы создали худшую в мире машину, которую могли иметь только богатые

В то время как Белый дом стремится увеличить объемы производства в Соединенных Штатах с помощью своей дубинки в виде губительной тарифной политики, большинство экономистов сосредоточились на краткосрочных последствиях для прибыльности американских компаний.

Труднее представить, как протекционистская политика может нанести столь разрушительный ущерб в долгосрочной перспективе, поскольку мы можем никогда не увидеть того, что могло бы быть.

На протяжении всей своей истории Соединенные Штаты были местом, где люди пробуют новые идеи и рискуют. Это лучшее место для неудач и повторных попыток, чем любая другая страна в мире. В последние годы мы преуспели в розничной торговле и дистрибуции, во многих случаях позволяя другим странам заниматься обременительным производством. Но нашим главным сравнительным преимуществом всегда было взращивание свежих новых идей, как нигде в мире.

В 1998 году бывший председатель Федеральной резервной системы Алан Гринспен обратился к преподавателям Калифорнийского университета с вопросом: « Существует ли новая экономика ?» Его захватывающее наблюдение состояло в том, что творческое разрушение приводит к тому, что ВВП США со временем становится меньше. Волоконно-оптический кабель заменил огромные тонны медной проволоки. Легкие строительные материалы заменили тяжелые бетонные блоки. Совсем недавно мы могли записаться на прием к врачу через Интернет, вместо того чтобы использовать машину и бензин, чтобы добраться до медицинского кабинета. Мы делаем больше с меньшими затратами, но это невозможно без свободного рынка, который всегда подталкивает следующего предпринимателя сделать жизнь проще или лучше для нового клиента. Это одна из причин, по которой мы эволюционировали в сторону услуг и отошли от производства.

Тарифная политика Белого дома призвана действовать как машина времени, якобы возвращая высокооплачиваемые и тяжелые производственные рабочие места, как в 1950-х годах. Но это машина времени, которая замораживает общество в янтаре, не развиваясь и не совершенствуясь, потому что производители сталкиваются с гораздо меньшей конкуренцией. Для некоторых американцев, таких как я, поездка на Кубу дает окно в то, какой была бы жизнь, если бы автомобили никогда не развивались — американские такси эпохи 1950-х годов все еще курсируют по улицам без каких-либо современных функций безопасности, эргономичного дизайна и компьютерного вождения из-за 60-летнего эмбарго на торговлю со стороны Соединенных Штатов.

Но Индия дает еще лучшее сравнение, потому что Куба никогда не производила автомобили. Hindustan Ambassador, построенный в Индии между 1957 и 2014 годами, является, пожалуй, худшим автомобилем из когда-либо построенных, с точки зрения обслуживания желаний и потребностей потребителей.

Идея Индии, как и идея президента Трампа сегодня, заключалась в том, чтобы производить автомобили в Индии, чтобы создавать рабочие места в сфере внутреннего производства. Однако, как только правительство решает, какие отрасли защищать и предоставлять им особые исключения (см. случай, когда Apple получила отсрочку от пошлин на iPhone), это становится скользкой дорожкой относительно того, насколько вовлеченным становится правительство в промышленное производство.

Индийское правительство решило , что оно, а не свободный рынок, лучше всего подходит для выбора аспектов экономики, нуждающихся в защите от иностранной конкуренции. Помимо торговой защиты, система промышленного лицензирования держала частные предприятия под контролем, и она требовала, чтобы все частные фирмы, выходящие за рамки определенного небольшого размера, получали лицензию всякий раз, когда они хотели что-либо сделать, например, переместить завод, расширить мощности или произвести новую продукцию. Таким образом, система поставила деятельность частного сектора под значительный контроль правительства.

Этот защитный аргумент «молодой отрасли» позволил компании Hindustan продвигаться вперед, медленно внедряя изменения, в то время как другие автомобильные компании к началу 1960-х годов стремительно продвигались вперед, внедряя новые функции, такие как круиз-контроль, кондиционер и дисковые тормоза.

К 1990 году Ambassador катастрофически отставал от своих иностранных аналогов. После 33 лет гнетущих правил и торговых протекционизмов Индии, у него не было усилителя руля и тормозов, а также автоматической коробки передач. Один из репортеров BBC отметил, что:

Нужны были действительно сильные трицепсы, чтобы управлять невероятно тяжелым рулевым управлением, ловкость хирурга, чтобы вставить тонкий рычаг переключения передач в каждую передачу (переключение со второй на третью передачу было настоящим искусством), и огромная сила, чтобы остановить машину — приходилось практически стоять на тормозах.

Машина постоянно ломалась, а в Индии запрещены иностранные детали, поэтому вместо них приходилось строить некачественные импровизации. Летом из-за жары машина глохла, и владельцам приходилось класть мокрую тряпку на топливный насос, чтобы охладить его, прежде чем они могли отправиться в путь.

Машина была настолько медленной , что человек, вероятно, мог бы обогнать ее на некоторое время — машина разгонялась с нуля до 60 миль в час всего за 50 секунд, проезжая примерно длину взлетно-посадочной полосы аэропорта. Максимальная скорость составляла 65 миль в час с ее дымным дизельным двигателем, выбрасывающим ядовитый дым из выхлопной трубы. А ее листовые рессоры обеспечивали жесткую езду, не похожую на конную повозку 1800-х годов.

В стране с населением около 1 миллиарда человек на пике популярности Ambassador продавалось всего около 24 000 автомобилей в год, что делало эту ужасную машину доступной только для людей с хорошими связями. Для относительно богатых людей период ожидания нового Ambassador составлял чуть более 8 лет на пике популярности. Но премьер-министры, бюрократы и депутаты оказались в первых рядах на специально оборудованных автомобилях. Следующими в списке были водители такси.

Это была не только вина автомобильной компании. В условиях деспотичного режима, который регулировал многие аспекты свободного рынка, автопроизводители не могли повышать цены или производить больше автомобилей без одобрения правительственного бюрократа. Они также не могли импортировать технологии из других стран.

К 2014 году Индия пустила на рынок иностранные автомобильные компании, и было продано всего 2214 Ambassadors. К тому времени производительность завода пошла на спад, и компания была обременена долгами. Спустя 56 лет автомобиль, который никогда не был современным, прекратил свое производство.

Посол служит напоминанием об опасностях тарифной политики. Он направляет страну на другой путь, где правительство, а не свободный рынок, диктует, что людям нужно и чего они хотят, и в какие сроки они должны поставлять товары. При отсутствии угрозы потери клиентов автомобильные компании с тарифной защитой склонны действовать скорее как Департамент транспортных средств. Это потеря не только в краткосрочной перспективе, но и для поколений потенциальных предпринимателей и будущих клиентов.

Популярная телевизионная реклама Peugeot 206, созданная Джованни Порро, известным как «Скульптор», включала молодого индийца, который намеренно повредил Hindustan Ambassador (включая посадку на него слона), а затем провел ночь, сваривая его. На следующий день автомобиль появился как поцарапанная копия внешнего вида 206, к большой зависти его друзей.