Chinas boomende Luft- und Raumfahrtindustrie stellt die Dominanz von Boeing und Airbus auf die Probe.

China sucht nach einer Startbahn für seine florierende Luftfahrtindustrie. Mit einer Bevölkerung von über 1,4 Milliarden Menschen und einer wachsenden Mittelschicht, die dieses Transportmittel zunehmend nutzt, ist der asiatische Riese mit massiven Investitionen in die Lüfte gestiegen, um die Abhängigkeit von ausländischen Herstellern zu verringern und eine auf Hochtechnologie basierende Wirtschaft zu stärken, die hochwertige Arbeitsplätze schafft. Die historische Hegemonie von Boeing und Airbus wird nun am Aufstieg Pekings gemessen, das Flugzeugmodelle entwickelt hat, die es mit ihren westlichen Pendants aufnehmen können. Die in Shanghai ansässige Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) symbolisiert die Ambitionen des Landes, seine Rolle vom Käufer zum Produzenten und Exporteur zu wandeln. Der Weg dorthin wird jedoch nicht ohne Hindernisse sein.

Jahrzehntelange Erfahrung, hohe Effizienz und die Verankerung der ehemaligen Marktführer in den führenden Fluggesellschaften der Welt erschweren China auf dem Weg zu seinem Ziel, ganz zu schweigen von den geopolitischen Turbulenzen . Um die US-Industrie zu schützen, könnte die US-Regierung Zölle erheben und die Preise für diese Flugzeuge deutlich erhöhen, wodurch Chinas preislicher Wettbewerbsvorteil untergraben würde. Erschwerend kommt hinzu, dass die USA diplomatischen Druck auf ihre Verbündeten ausüben könnten, westliche Flugzeuge bevorzugt zu kaufen. In Europa, das über einen eigenen „nationalen Champion“ verfügt, wäre die Situation ähnlich, da die Verflechtung wirtschaftlicher, strategischer und politischer Interessen die Durchdringung chinesischer Alternativen behindern würde.

Obwohl die Verdrängung von Boeing und Airbus eine große Herausforderung zu sein scheint, gibt Peking keineswegs auf. Eduardo Irastorza, Professor für Global Economic Environment im MBA-Programm der OBS Business School und Autor der regelmäßigen Berichte der Institution über die Luftfahrtindustrie, warnt: „Unter Bedingungen wie denen vor zehn Jahren hätte Chinas Fortschritt ein beispielloser Meilenstein sein können, doch die geopolitischen Spannungen zeichnen ein anderes Bild.“ Daher basiert die Strategie Chinas auf schrittweisem Wachstum , beginnend mit der Erschließung des riesigen Binnenmarktes und anschließender Ausweitung auf Regionen, mit denen das Land eng verbunden ist. Ein sorgfältig durchdachter Prozess, der bereits Früchte trägt. „Zuerst erwarb China Billigflugzeuge aus dem Westen. Dann kopierte es diese in minderer Qualität und produziert in der aktuellen Phase 3.0 Flugzeuge, die in mancher Hinsicht mit denen der Amerikaner und Europäer mithalten können“, erklärt er.

Das Flaggschiff ist die C919 von Comac, ein Schmalrumpfflugzeug mit einer Kapazität von 158 bis 192 Passagieren und einer Reichweite von 4.075 bis 5.555 Kilometern, das dem Airbus A320 und der Boeing 737 Konkurrenz machen soll. Es wurde 2015 offiziell vorgestellt , absolvierte 2017 seinen ersten Testflug und startete, nachdem es 2022 die Musterzulassung der chinesischen Zivilluftfahrtbehörde erhalten hatte, am 28. Mai 2023 seinen ersten kommerziellen Flug mit 130 Personen an Bord von Shanghai nach Peking. Nach Angaben des Herstellers wird es bis Ende 2024 mehr als eine Million Passagiere befördern.

Der Plan des asiatischen Riesen überlässt nichts dem Zufall. „Comac verfolgt einen methodischen und schrittweisen Ansatz und orientiert sich dabei an den Erfahrungen etablierter Unternehmen und früheren Projekten mit kleineren Flugzeugen. Momentan konzentriert sich das Unternehmen auf die Entwicklung der C919, eines Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs – ein Segment, das rund 70 % der Airbus- und Boeing-Produktion ausmacht. Dabei konzentriert sich das Unternehmen ausschließlich auf das Flugzeug selbst, da es die Triebwerke und Hauptsysteme von westlichen Unternehmen bezieht “, erklärt Gustavo Alonso Rodrigo, Direktor der Technischen Hochschule für Luft- und Raumfahrt (ETSIAE) an der Polytechnischen Universität Madrid (UPM).

Chinas Ziel ist es, die Sicherheit des Flugzeugs zu demonstrieren, ein Schlüsselaspekt für den kommerziellen Erfolg. „Später werden technologische Verbesserungen folgen, die wahrscheinlich die Effizienz steigern und die Betriebskosten des Flugzeugs, insbesondere den Treibstoffverbrauch, senken sollen. Mittelfristig werden auch Antriebs- und andere Systeme entwickelt, um die Abhängigkeit von externen Technologien zu verringern oder zu beseitigen“, prognostiziert er.

Wenn China seine Karten richtig ausspielt und in den genannten Bereichen Fortschritte erzielt, kann es vom starken Anstieg der weltweiten Nachfrage nach Flugreisen profitieren, der wiederum den Bedarf der Fluggesellschaften an Flugzeugen für ihre Flotten erhöht. Der US-Gigant Boeing prognostiziert Bestellungen von insgesamt 43.600 neuen Verkehrsflugzeugen aller globalen Hersteller bis 2044 : fast 33.000 Schmalrumpfflugzeuge, etwas mehr als 7.800 Großraumflugzeuge, 1.545 Regionaljets und 955 Frachtflugzeuge . Sein europäischer Konkurrent Airbus geht von nahezu identischen Prognosen aus und schätzt, dass der Anstieg des Passagieraufkommens die Auslieferung von rund 43.420 neuen Flugzeugen erfordern wird, von denen etwa 18.930 weniger treibstoffeffiziente Modelle älterer Generationen ersetzen werden.

Ist die C919 bereit, um ihren Anteil am Kuchen zu konkurrieren? „China hat massiv in die Infrastruktur der Luftfahrtproduktion investiert, darunter automatisierte Fabriken und Flugtestzentren. Dies kann sich als Wettbewerbsvorteil erweisen, da Comac kürzere Lieferzeiten bietet als Airbus und Boeing, die mit riesigen Auftragsbüchern und Herausforderungen in der Lieferkette zu kämpfen haben. Schnellere Lieferungen und wettbewerbsfähige Preise ziehen Fluggesellschaften aus Asien und Lateinamerika an, die ihre Lieferanten diversifizieren möchten“, betont der Experte. „Comac genießt zudem die volle Unterstützung der chinesischen Regierung (dasselbe gilt für Airbus und Boeing in Europa bzw. den USA), was es dem Unternehmen ermöglicht, attraktive Finanzierungsbedingungen anzubieten“, so sein Fazit.

Auch Mario Esteban, leitender Forscher am Elcano Royal Institute, betont diesen Umstand: „Das Positive ist die staatliche Unterstützung. Die chinesische Regierung hat den Willen und die nötigen Mittel, um zu investieren. Der Plan sieht vor, dass Comac schrittweise auf dem heimischen Markt wächst, die Abhängigkeit von ausländischen Komponenten reduziert und die Effizienz der Flugzeuge steigert. Diese Politik ist tragfähig, solange die Regierung über die nötige wirtschaftliche Stärke verfügt. Investitionen sind wichtig, aber um sie am Leben zu erhalten und ihre Fortsetzung sinnvoll zu gestalten, brauchen die Flugzeuge Käufer.“ Sollte Comac international eine bedeutende Position einnehmen, wenn auch nicht in den USA und Europa, „hätte dies erhebliche Auswirkungen auf den Umsatz von Airbus und Boeing, da diese Unternehmen auf dem Weltmarkt erfolgreich sind.“

Die größte Achillesferse der „Made in China“-Flugzeuge ist, dass sie nicht die Effizienz von Boeing- und Airbus-Modellen erreichen. „China kann sie vielleicht auf dem heimischen Markt an ausländische Unternehmen mit chinesischem Kapital oder an solche mit maßgeblichem Einfluss verkaufen, aber ansonsten macht es keinen Sinn, sie zu kaufen, wenn sie hinsichtlich Treibstoffverbrauch und Wartungskosten nicht effizient sind“, nennt er ein noch offenes Problem. „China ist später in den Wettbewerb eingestiegen und verfügt nicht über das Know-how seiner Konkurrenten“, erklärt er als Ursache für den Rückstand. Er zieht eine Analogie zum Elektroauto . „Heute stößt ein chinesisches Flugzeug auf Skepsis, aber vor drei Jahrzehnten war das bei Fahrzeugen genauso, und heute ist niemand mehr misstrauisch“, kommentiert er. Angenommen, die Flugzeuge wären wirklich wettbewerbsfähig, dürfte es ihnen nicht an Kunden mangeln, aber der „Kampf um den Himmel“ dürfte noch lange dauern . „Ob sie es schaffen, bleibt abzuwarten, und es wird auf jeden Fall noch zehn Jahre dauern“, prognostiziert er.

Gustavo Alonso Rodrigo von der UPM stimmt zu, dass die C919 einen „bedeutenden Fortschritt“ darstellt, sie könne jedoch immer noch nicht mit den Konkurrenzmodellen von Airbus und Boeing mithalten, insbesondere was die Treibstoffeffizienz angeht, ein Parameter, der für die kommerzielle Attraktivität von Flugzeugen entscheidend sei.

Ein weiteres Problem, das die Marktleistung der C919 gefährdet, ist die fehlende internationale Zertifizierung. Comac hatte gehofft, das Modell würde bis 2025 auf dem Alten Kontinent zugelassen werden, doch die Europäische Agentur für Flugsicherheit dämpfte die Erwartungen mit der Ankündigung, die Produktion werde nicht vor 2028 beginnen. Dies wirft einen Schatten auf die Möglichkeit, dass das Flugzeug außerhalb Chinas fliegen wird.

China trägt zudem die schwere Last der technologischen Abhängigkeit. „Die C919 ist auf Schlüsselkomponenten angewiesen, die in den USA, Frankreich, Deutschland und Großbritannien hergestellt werden – vor allem auf die Triebwerke, aber auch auf die Navigationssysteme, Bremsen und das Fahrwerk. Das macht sie anfällig für Sanktionen und Handelsbeschränkungen, insbesondere im Kontext des Handelskriegs zwischen den USA und China“, erklärt Alonso Rodrigo. Aus diesem Grund, so der Experte weiter, setze Chinas Exportstrategie auf Länder, die politisch auf einer Linie seien oder mit denen China – meist durch Dominanz – enge Handelsbeziehungen unterhalte: „In diesen Gebieten wird wahrscheinlich keine zusätzliche Zertifizierung über die der chinesischen Zivilluftfahrtbehörde hinaus erforderlich sein.“

Trotz der sich abzeichnenden Hindernisse ist der Direktor des ETSIAE der UPM der Ansicht, dass der Aufstieg von Comac und seiner C919 eine „neue Bedrohung“ für das historische Duopol von Airbus und Boeing darstellt, „das zwar langsam, aber meiner Meinung nach unaufhaltsam voranschreitet“. Er betont, dass der Luftverkehrsmarkt vor allem in China und anderen Regionen der Welt wächst, in denen China enormen politischen und wirtschaftlichen Einfluss hat, viel stärker als im Westen. „Ziel ist es, Airbus und Boeing dort zunächst zu ersetzen“, stellt er fest.

Für Eduardo Irastorza von der OBS Business School könnten Flugzeuge „Made in China“ eine interessante Nische bei Billigfliegern sein, solange sie wettbewerbsfähig sind. Ryanair-Chef Michael O'Leary äußerte sich gegenüber Skift positiv. „Mir ist egal, wer sie herstellt, ob Boeing, Airbus oder Comac. Wenn sie billig genug wären, würden wir sie bestellen“, gestand er. Die Reaktionen ließen nicht lange auf sich warten: Laut Reuters schickte der US-Kongressabgeordnete Raja Krishnamoorthi dem Manager einen Brief, in dem er ihn aus Sicherheitsgründen davor warnte, Flugzeuge von Comac zu kaufen.

Ein weiteres bemerkenswertes Modell des Unternehmens ist die C929, die sich noch in der Vorentwurfsphase befindet. Es handelt sich um ein Großraumflugzeug (mit zwei Mittelgängen) für Interkontinentalflüge mit einer Grundkapazität von 280 Sitzen und einer Reichweite von 12.000 Kilometern.

Militärisch ist die Strategie ebenso mutig. So stellt beispielsweise die J-20, bekannt als „Mächtiger Drache“, Chinas erstes Kampfflugzeug der fünften Generation, einen qualitativen Sprung in der Luftkampffähigkeit dar und positioniert sich als direkte Antwort auf die amerikanischen F-22 und F-35. Die H-20, ein strategischer Tarnkappenbomber (nicht radarerfassbar), ist ein weiteres Beispiel für Chinas Stärke. „Chinesische Rüstungsunternehmen sind zwar nicht die führenden Flugzeughersteller weltweit, haben in den letzten Jahren aber deutliche Fortschritte gemacht, und der Abstand zu anderen Akteuren verringert sich schneller als im kommerziellen Bereich“, sagt Alonso Rodrigo.

Obwohl der westlichen Führung noch viele Flugstunden bleiben, hat der asiatische Drache seine Flügel ausgebreitet und seine Reise ist, wenn auch turbulent, noch lange nicht zu Ende.